Bahn-Erbe
Von Dampf zu Geschwindigkeit – und darüber hinaus.
Seit fast zwei Jahrhunderten haben die Eisenbahnen die Distanz verändert.,
Industrie und Gesellschaft. Rail Heritage begleitet die Maschinen,
Ingenieurentscheidungen und Energiekonzepte, die den Bahnverkehr ermöglichten
Dampfkraft zu Hochgeschwindigkeitszügen – und hin zu neuen Hybridfahrzeugen
Konzeptionen für die Zukunft.
Hochgeschwindigkeitszukunft
Die Maschinen haben sich verändert. Das technische Problem hat sich mit ihnen verändert.
Die Eisenbahngeschichte ist nicht einfach nur eine Folge schnellerer Züge.
Jede Generation löste eine andere Kombination aus Leistung, Kapazität und Energieverbrauch.,
Sicherheit, Energie, Komfort und Infrastruktur.
Die Steam Revolution
Die Dampftriebtechnik veränderte die Eisenbahn von einer industriellen zu einer kommerziellen.
Experiment mit einem Transportsystem, das Menschen transportieren kann
und Güter über große Entfernungen.
Kolben
Verbindungsstangen
Mechanische Zugkraft
Elektrizität erreicht die Bahn
Elektrischer Antrieb führte zu einem höheren Anfahrmoment und einer saubereren Leistung.
Städtische Nutzung und eine neue Beziehung zwischen dem Zug und der Umgebung
die Energieinfrastruktur in der Umgebung.
Überkopfversorgung
Dritter Schienenstreifen
Städtische Netze
Rationalisierung und Diesel
Dieselantrieb und aerodynamische Strömungsoptimierung reduziert
Abhängigkeit von Dampf und zeigte, dass die Leistungsfähigkeit der Eisenbahn
Stets ein Systemproblem, das mit Gewicht, Widerstand und,
Bremsen und Leistung.
Aerodynamik
Leichte Karosserien
Shinkansen – Hochgeschwindigkeitsverkehr als System
Der Tokaido Shinkansen zeigte, dass Hochgeschwindigkeitszüge möglich sind.
Es brauchte mehr als ein schnelles Fahrzeug: eine spezielle Infrastruktur.,
elektrische Züge, Signalgebung, disziplinierte Fahrweise
und kontinuierliche Sicherheitsingenieure.
Verteilter Antrieb
Erweiterte Signalisierung
Europäisches Hochgeschwindigkeitsverkehrssystem
TGV und die nachfolgenden Generationen – darunter ICE, AVE
und Frecciarossa – kombiniert mit leistungsstarker elektrischer Antriebstechnik,
Aerodynamik, fortschrittliche Achsen, Bremsen und spezielle Ausrüstung
Hochgeschwindigkeitsinfrastruktur.
ICE
AVE
Frecciarossa
Das digitale Zug
Steuerelektronik, digitale Signalisierung, Vorhersage
Diagnose, regenerativer Bremsbetrieb und vernetzter Wartung
Veränderte den Zug zunehmend zu einer überwachten Energie- und Datenquelle
System.
Diagnostik
Regeneration
Daten
Drei Generationen von Antriebsmitteln. Drei ganz unterschiedliche Energiewege.
Die Räder können noch auf Stahlschienen laufen, aber die Art und Weise, wie Energie übertragen wird, hat sich verändert.
Diese Räder veränderten sich radikal von Dampf zu Diesellokomotiven und Elektrolokomotiven.
Moderne elektrische Antriebstechnik.
Wärme wird Bewegung
Kessel→
Steam→
Zylinder→
Kolben→
Fahrradrad
Die Verbrennung heizt das Wasser in der Boileranlage an. Der Dampfdruck wirkt auf
Kolben in den Zylindern. Die Pleuel umwandeln die Kraft des Kolbens in’
Das Kreiselrad bewegt sich in eine Drehbewegung der Antriebsräder.
Kessel: Speichert Wasser und Dampf unter Druck.
Zylinder: Verwandeln Sie den Dampfdruck in eine lineare Kraft.
Verbindungsstangen: Leitet Kraft an die Räder weiter.
Eine Kraftwerksstation auf Rädern
Generator→
Elektronik für den Stromfluss→
Antriebsmotoren→
Achsen
In einer Diesellokomotive arbeitet der Dieselmotor normalerweise
Die Räder werden nicht mechanisch angetrieben. Stattdessen wird ein Generator betrieben.
Generator; die Elektrizität versorgt dann die Antriebsmotoren an den Achsen.
Generator: erzeugt elektrische Energie.
Antriebsmotoren: Geben Sie die Achstriebmoment an.
Steuerungssystem: Regelt die Haftung und die Kraft.
Der Zug ist Teil eines elektrischen Netzes.
Substation→
Kontaktlinie→
Pantograph→
Transformator/Konverter→
Antriebsmotoren
Viele moderne elektrische Züge – einschließlich Hochgeschwindigkeitszüge –
Sammelt weiterhin Strom von einer Oberleitungsleitung mithilfe eines
Pantoge. Das Pantoge ist kein starrer Haken: sein Kontaktstreifen
Schritte gegen den Kontaktdraht bei einer kontrollierten Anhebung der Kraft
Haltekontakt bleibt erhalten, während der Zug fährt.
PantoGraph: bietet einen kontrollierten Gleitkontakt.
Hauptkreis: Schutz, Transformator und Leistungselektronik steuern die Stromversorgung.
Verteilte Traktion: Die Motoren können an mehreren angetriebenen Bogies entlang des Triebwagens angeordnet sein.
Von der Kraftwerksanlage bis zu den Rädern.
Ein Elektrotriebfahrzeug ist keine isolierte Maschine. Es ist ein bewegliches Bauteil.
von einem größeren elektrischen System, das die Erzeugung, Übertragung und,
Zugspannstationen, die Kontaktleitung, die Hochspannungsleitung des Zuges
Ausstattung, Zugmotoren und der Rücklaufstrom durch die Schiene.
Stromerzeugung
Wasserenergie, Stromnetz-Strom und andere Erzeugungsmethoden.
Bahnstromnetz
Übertragung und gegebenenfalls Frequenzumwandlung.
Zugkraftstation
Transformiert und schaltet die Stromversorgung für das Schienenkontaktsystem um.
Überkopf-Kontaktleitung
Die Kettengliedern und die Kontaktleitungen tragen die elektrische Energie über den Zug.
Pantograph
Ein kontrollierter Gleitkontakt überträgt den Strom von dem Draht auf den Zug.
Hochspannungsgeräte
Der Hauptstromschalter, der Transformator und die Umrichter schützen und regulieren die Stromversorgung.
Antriebsmotoren
Die Leistungselektronik steuert den Motorantriebsdrehmoment bei gefederten Gelenkfahrzeugen.
Radsatz und Schienen
Der Drehmoment wird an die Räder übertragen; der elektrische Strom fließt durch das Rücklaufsystem der Schienen.
Was genau macht der Pantograph?
Der Pantograph ist ein mit Federkraft oder Pneumatik gesteuerter Strom.
Der Kollektor ist auf dem Dach montiert. Sein Kohlenstoffkontaktstreifen drückt.
aufwärts gegen das Kontaktdraht über der Kopfhöhe. Das Kontaktstück muss erhalten bleiben.
stabil, während sowohl der Zug als auch das Kabel dynamisch bewegt werden, insbesondere bei
Hohe Geschwindigkeit.
Es handelt sich also nicht um eine mechanische Verbindung mit dem Draht. Es handelt sich um
Ein kontinuierlich verschiebbarer elektrischer Anschluss, der dazu bestimmt ist, die
Kontaktkraft bei gleichzeitigem Verringern von Verschleiß, Lichtbogenbildung und aerodynamischem Geräusch.
Wo verläuft die Stromleitung im Inneren des Zuges?
Aus dem Pantograph geht die Hochspannungsversorgung durch.
Schutzschaltgeräte. Bei AC-Zügen erreicht sie normalerweise den
Ein Transformator; Stromwandler und Wechselrichter erzeugen dann die
Steuerbare elektrische Versorgung, die von den Antriebsmotoren benötigt wird.
Bei modernen Mehrachserfahrzeugen kann die Zugausrüstung verteilt werden.
Über mehrere Fahrzeuge verteilt. Daher kann es vorkommen, dass ein Zug keine einzige
Konventionelle “Motiv-Einheit”, obwohl nur eine oder mehrere ausgewählte
Die Fahrzeuge sind mit angehobenen Pantographen ausgestattet.
Wie wird der Stromkreis fertiggestellt?
Die Elektrizität muss zu ihrer Quelle zurückkehren. In einer konventionellen
Bei einer elektrifizierten Bahnstrecke wird normalerweise der Zugrückweg genutzt.
Radsätze und Laufschienen, zusammen mit der Verklebung, kehren zurück
Leitungen und das Gleisabgriffssystem, wieder in Richtung
Verteilungsstation.
Die Schienen haben daher sowohl eine mechanische Funktion – die Führung – als auch eine optische Funktion – die Beleuchtung.
die Unterstützung des Zuges – und eine elektrische Rolle in der Zugkraft
Return-Schaltung.
Eine Bahn mit eigenem Antriebssystem
Die Schweizer Bundesbahnen verwenden ein Zugspannungsstrom von 16,7 Hz. Elektrizität
Kann aus der Wasserkraftproduktion der SBB oder aus der öffentlichen 50 Hz-Stromversorgung stammen.
Netzwerk; Frequenzumrichter transformieren 50 Hz Strom in
die Zugkraftstromstärke vor deren Übertragung an die Bahn
Das Netz und letztendlich die 15 kV-Leitung.
→
Generation/Frequenzumwandlung
→
Zugkraftnetz der SBB
→
Substation
→
Kontaktleitung mit 15 kV und 16,7 Hz
→
Pantograph
→
Zug
Kettenzug + Stromerzeuger
Die dominierende Anordnung bei den Fernstrecken- und Hochgeschwindigkeitszügen
Bahnen. Der Kontaktdraht ist über der Bahn angebracht und
Der Pantograph hält den Kontakt während des Zuges während des Zugesflusses.
Leitungsbahn + Kollektor-Schuh
Einige städtische und regionale Systeme platzieren eine Leitungsbahn neben dem
Laufschienen. Ein Metallkollektor-Schuh im Zug gleitet entlang.
Diese Leitungsstrecke wird stattdessen mit einem Dachpantoher verwendet.
Batterie, Wasserstoff oder Bi-Modus
Einige moderne Züge können von einer kontinuierlich elektrifizierten Strecke wegfahren.
Die Energie kann aus Batterien, Brennstoffzellen oder einem Bordaggregat kommen.
Motor. Ein zweifachbetriebenes oder batterieelektrisches Zug kann weiterhin eine
Panorhafe, wenn sie einen elektrisierten Abschnitt erreicht.
Bei der Bremsung kann der Energiefluss umkehren.
Antriebsmotoren können als Generatoren arbeiten. Anstatt die Energie in elektrische Energie umzuwandeln,
Alle kinetische Energie wird bei den Reibbremsen in Wärme umgewandelt, kompatibel
Elektrozüge können einen Teil der zurückgewonnenen elektrischen Energie übertragen.
zurück durch die Umrichter, die Hochspannungsgeräte und den Stromabnehmer
in ein rezeptives elektrisches Netzwerk.
→
Motor/Generator
→
Konverter
→
Pantograph
→
Kontaktlinie/Raster
Bei 300–400 km/h geht es nicht nur darum, “den Draht zu berühren”.
Der Pantograph und die Oberleitung bilden ein gekoppeltes dynamisches System. Kontakt
Kraft, Drahtspannung, Hubkraft, Aerodynamik, Vibrationen und Verschleiß müssen alle berücksichtigt werden.
bleiben innerhalb kontrollierter Grenzen. Deshalb sind die Geschwindigkeit und die Höhe der
Kontaktsysteme und Pantographen sind zusammen entwickelt.
Ein Eisenbahnfahrzeug ist eine Konstruktion, die auf zwei präzisen Fahrsystemen fährt.
Der Passagier sieht Sitze, Türen und Fenster. Unterhalb befindet sich das Fahrzeug.
hängt von den Drehgestellen, Radsätzen, der Aufhängung, der Bremsanlage und
auf sorgfältig kontrollierte Schnittstellen mit der Strecke.
Fahrzeugkarosserie / Carbody
Bogie
Bogie
Transportiert Passagiere oder Fracht und verläuft longitudinal,
Vertikale und seitliche Belastungen auf das Fahrwerk.
Stützt und lenkt das Fahrzeug. Es enthält Radsatz,
Lenkung, Bremsen und – bei motorisierten Fahrzeugen – oft auch die Traktion
Motoren oder Antriebskomponenten.
Zwei Gleitschienen, die an einer gemeinsamen Achse befestigt sind. Radprofil,
Die Lenkung und die Spurgeometrie arbeiten zusammen, um den Zug zu steuern.
Die Hauptaufhängung wirkt rund um die Achsköpfe; die Sekundäre
Die Verstellung der Federung isoliert den Karosserieteil und verbessert den Komfort und die
Stabilität.
Ein Verbindungselement ist mehr als nur ein Verbindungspunkt zweier Metallteile.
Eine Zugverbindung muss Zug- und Druckkräfte übertragen.
Je nach System kann es auch die Bremsluft sowie die Hauptluft verbinden.
Speicherwasser, Strom und Daten.
Mechanische Verbindung
Trägt Zugkräfte beim Ziehen und Druckkräfte beim Abziehen.
Bremsen oder Drücken. Ältere europäische Praxis verwendete häufigen Stützelemente
Zusammen mit Haken- und Schraubkupplung.
Pneumatische Verbindung
Fluggesellschaften verbinden die Fahrzeuge, sodass der Bremsbefehl übertragen werden kann.
Über den Zug und, in vielen Ausführungen, liefern andere pneumatische Komponenten.
Funktionen.
Elektrische Verbindung
Moderne Kuppler können Steuerkreise und Fahrgastsysteme verbinden.
und Hochgeschwindigkeits-Datenverbindungen automatisch, wenn zwei Zugfahrzeuge zusammenfahren.
Energieverwaltung bei Crash-Situationen
Moderne Kupplungen können Dämpfer und Verformungselemente enthalten.
Entwickelt, um einen Teil der Energie bei Kollisionen zu absorbieren.
Abdeckkappe + Haken + Schraubverbindung
Separater mechanischer Anschluss und Luft-/Elektrische Schläuche.
Automatischer Multifunktionskuppler
Mechanische + pneumatische + elektrische/Datenverbindung in einem System.
Digitaler automatischer Kupplung
Frachtkupplung mit Strom- und Digitalkommunikations-Backbone.
Die Lokomotive kann einen ganzen Zug nicht selbst sicher bremsen.
Die Bremsung der Eisenbahnbahnen erfolgt entlang des gesamten Güterzuges. Bei konventionellen
Lokomotiven-anhängige Züge, Druckänderungen im Bremsrohr sind
Das Druck wird durch Ventile in jedem Fahrzeug interpretiert, die den Druck steuern.
gesendet an die Bremsscheiben.
Fahrerbefehl
Bremsbefehl
→
Bremsregelung
Pneumatische/elektronische Logik
→
Jedes Fahrzeug
Ventile + Bremszylinder
→
Rad/Scheibe/Motor
Bremskraft
Reibbremsen
Bremsbeläge wirken auf die Scheiben, und Bremsklötze wirken auf die Radbremsflächen.,
Die Umwandlung der kinetischen Energie hauptsächlich in Wärme.
Elektrodynamische Bremsung
Antriebsmotoren fungieren als Generatoren. Die erzeugte elektrische
Die Energie kann entweder abgeführt oder in das Stromnetz zurückgeführt werden.
Bremsverflechtung
Moderne Steuerungen koordinieren mehrere Bremsmethoden, um
Die Bremsanforderung wird optimal zwischen den verfügbaren Systemen aufgeteilt.
Verbindungsmittelführung
Die Radschleuse und, wo erforderlich, die Schleifarbeiten tragen dazu bei, die Situation zu bewältigen.
die begrenzte Haftung zwischen Stahlrad und Stahlschienen.
Was macht ein modernes Zugfahrzeug möglich?
Antrieb
Von Dampfmaschinen über die Diesel-Elektroantriebe bis hin zur modernen
Elektrische Antriebe: Die Traktion wandelt verfügbare Energie in gesteuerte Energie um.
Drehmoment an den Rädern.
Rad-Schienen-Kontakt
Ein äußerst effizienter Kontakt zwischen Stahl und Stahl, der auch definiert
Adhäsion, Bremsverhalten, Kurvenverhalten, Verschleiß und Infrastruktur
Geometrie.
Aerodynamik
Bei hoher Geschwindigkeit: Reibung, Druckwellen, Tunnel, Kreuzwinden und
Akustische Leistungsfähigkeit wird zu zentralen konstruktiven Einschränkungen.
Gabelstapler & Fahrwerk
Laufstabilität, Fahrkomfort für Passagiere und sichere Geschwindigkeitsführung bei hoher Geschwindigkeit
Sie hängen von einer ausgeklügelten Aufhängung und einem optimalen Radaufbau ab.
Bremsen und Energierückgewinnung
Moderne Züge kombinieren Reibung, Elektrodynamik und Regenerativsysteme.
Bremsen zur Steuerung der Geschwindigkeit und zur Wiederherstellung eines Teils der kinetischen Energie des Zuges
Energie.
Signalisierung & Sicherheit
Hochleistungsbahnen sind zunehmend von einer kontinuierlichen Zugverbindung abhängig.
Überwachung, digitale Signalisierung und koordinierte Infrastruktur
Steuerung.
Hochgeschwindigkeit war nie nur eine Frage der Geschwindigkeit.
Der erfolgreiche Hochgeschwindigkeitsverkehr entstand aus der Integration von Fahrzeugen,
Bahnstrecke, Stromversorgung, Signalisierung, Instandhaltung und Betriebsdienstleistung.
Shinkansen
Dedizierte Hochgeschwindigkeitsinfrastruktur und elektrische Züge mit mehreren Einheiten
Mit diesem Projekt wurde ein neues Modell für den Intercity-Bahnbetrieb etabliert.
TGV
Hochleistungselektrische Zugkraft, spezielle Hochgeschwindigkeitsstrecken und
Aerodynamische Züge revolutionierten den Fernverkehr in Europa.
Netzwerk-Erweiterung
ICE, AVE, Frecciarossa und andere Systeme erweitern die Hochgeschwindigkeitsstrecke
über nationale und internationale Korridore.
Effizienz + Kapazität
Die Herausforderung besteht zunehmend darin, Geschwindigkeit mit Energie zu kombinieren.
Effizienz, Kapazität, Zuverlässigkeit, Interoperabilität und Lebenszyklus
Kosten.
Details, die die Art und Weise verändern, wie man einen Zug betrachtet.
Ein Zug lenkt nicht wie ein Auto.
Die Radsätze werden von den Schienen und der Geometrie des Fahrwerks gelenkt.
Radprofile, während die Achsenlängsachsen es langen Fahrzeugen ermöglichen, sich durch die Kurven zu bewegen
Kurven bleiben bei hoher Geschwindigkeit stabil.
Eine geringe Haftung ist sowohl ein Vorteil als auch eine Herausforderung.
Stahlrad auf Stahlschienen sorgt für sehr geringen Rollwiderstand —
Ein Grund dafür, dass der Schienenverkehr effizient ist – aber auch die verfügbare Zugkraft und die Bremsung
Die Kraft ist ebenfalls durch die Haftung begrenzt.
Der TGV erreichte eine Geschwindigkeit von 380 km/h, bevor der reguläre Betrieb begann.
Am 26. Februar 1981 erreichte die TGV Sud-Est-Züge Nr. 16 eine Geschwindigkeit von 380 km/h.
Die SNCF-Archivdatenbank vermerkt, dass die kommerzielle Inbetriebnahme dann geplant war.
270 km/h.
Der Shinkansen änderte die nutzbare Geographie eines Arbeitstages.
JR Central verzeichnet die Fahrzeit von Tokio nach Shin-Osaka bei vier Stunden.
Der Tokaido Shinkansen wurde 1964 eröffnet; die minimale Fahrzeit beträgt
Jetzt 2 h 21 min.
Ein Kuppler kann weit mehr leisten als nur die Zugkraft.
Moderne automatisierte Kuppler können mechanische Kupplung und elektronische Steuerung kombinieren.,
Verbindungen mit Druckluft, elektrische Schaltungen und digitale Systeme
Kommunikation.
Moderne Bogie sind spezialisierte Maschinen.
Verschiedene Bogies sind für U-Bahnen, Regionalzüge und,
Fahrzeuge, Lokomotiven und Hochgeschwindigkeitszüge. Siemens listet die Designs auf
für Hochgeschwindigkeitsanwendungen bis zu 360 km/h.
Nicht jede Bahn braucht die gleiche Energieversorgungslösung.
Volllastgekühlte Hochgeschwindigkeitsnetze und regionale nicht-geladene Netze
Verbindungen lösen verschiedene Probleme. Die Zukunft der Bahn wird wahrscheinlich auf diese Weise funktionieren.
mehrere Energiewege statt einer einzigen universellen Technologie.
Oberschicht elektrisch
Die Referenzlösung für intensive Hochgeschwindigkeits- und Kapazitätsanwendungen
Operationen.
- Ständige externe Stromversorgung
- Hohe Traktion
- Regeneratives Bremsen
- infrastrukturbasierte
Elektrofahrzeug mit Akku
Besonders interessant ist, wo Züge unter bestehenden Bedingungen wieder aufgeladen werden können.
Elektrifizierung und Verkürzung nicht elektrifizierter Strecken.
- Lokale Traktion ohne Emissionen
- Hybrid-Ketten-/Batteriebetrieb
- Verringerung der Abhängigkeit von Dieselkraftstoffen
- Bereich und Batterie-Massenbegrenzungen
Wasserstoff + Brennstoffzelle
Wasserstoff bietet eine weitere Möglichkeit für regionale Routen, bei denen volle Kapazitäten erforderlich sind.
Die Elektrifizierung kann schwierig oder wirtschaftlich unattraktiv sein.
- Wasserstoffspeicherung
- Elektrizität aus Brennstoffzellen
- Batteriehybridisierung
- Depot-Energieinfrastruktur
Außerhalb des Zuges: Überdenken des Energiesystems.
Die nächste Entwicklung der Schiene könnte nicht nur vom Fahrzeug abhängen.,
aber darüber, wie Energie produziert, zurückgewonnen, gespeichert und bereitgestellt wird
rund um die Bahnstrecke.
HPRS Rail untersucht eine integrierte Forschungsroute, die eine Verbindung zu anderen Forschungsprojekten herstellt.
Wasserstoffproduktion, Antrieb, Batterien, thermische Verwertung,
erneuerbare Energie und Depotinfrastruktur.
Forschung zu alternativen Verfahren zur Wasserstoffproduktion.
Die Umwandlung des gespeicherten Wassers in elektrische Antriebsenergie.
Power-Buffering, Beschleunigungsunterstützung und regenerative Energieerholung.
Erforschung der sinnvollen Wärmeintegration im Produktionssystem.
Die PV-Erzeugung wird Teil des Depots und der Wasserstoffenergiebilanz.
Mission → H₂-Verbrauch → Depot → Zug → Betrieb → Diagnose.
Weitergehen: technische und historische Quellen.
Rail Heritage wurde als Ausgangspunkt konzipiert. Diese offiziellen und
Branchenquellen liefern detaillierte technische, historische und normbezogene Informationen
Dokumentation für weitere Forschungsarbeiten.
STANDARD / Forschungen
UIC — Internationale Eisenbahngesellschaft
Technische Normen, Eisenbahnforschung, Bremsung, Kupplung und Interoperabilität.
Open Source →
VERBINDUNG
UIC — Technische Bedingungen für automatische Kuppler
Kompatibilität und technische Bedingungen für automatische Schienenkupplungen.
Open Source →
Koppelungssysteme
Dellner – Automatischer Verbindungsaufbau
Mechanische, pneumatische und elektrische Kupplungstechnologie für moderne Züge.
Open Source →
BREMSEN
Knorr-Bremse — Bremssteuerungssysteme
Bremsengemischung, pneumatischer Bremsdruckregelung, Reib- und Elektrodynamikbremsen.
Open Source →
BOGIES
Siemens Mobility — Bogie Technology
Gabelwagen für U-Bahnen, Regionalzüge, Reisezugwagen, Lokomotiven und Hochgeschwindigkeitszüge.
Open Source →
Geschichte des TGV
SNCF-Archiv — Operation TGV 100
Primärer historischer Nachweis für das 1981 erreichte Tempo von 380 km/h mit dem TGV Sud-Est.
Open Source →
Geschichte von SHINKANSEN
JR Central – Geschichte des Tokaido Shinkansen
Zeitleiste von der Eröffnung im Jahr 1964 bis zur heutigen Reisezeit und der Ära des N700S.
Open Source →
HERITAGE
Nationales Eisenbahnmuseum
Historische Lokomotiven, Technikdenkmal und Bildungsmaterialien.
Open Source →
TRACTION POWER · SCHWEIZ
SBB / FFS — Zugstrom
Offizieller Bericht zum 16,7 Hz-System der Schweizer Schienenfahrzeuge.
Open Source →
Frequenzkonvertierung
SBB / FFS — Frequenzwandler
Wie die 50-Hz-öffentliche Stromversorgung in einen 16,7-Hz-Anschlußstrom für die Zugmaschine umgewandelt wird.
Open Source →
DRITTER RAIL
Network Rail – Wie das Third Rail funktioniert
Sammler-Schuhe, Leitungsbahnen, Schaltanlagen und regenerativer Bremsung in Dreifach-Bahn-Systemen.
Open Source →
HIGH-SPEED OCL
UIC — Interaktion zwischen Pantograph und Oberleitung
Anforderungen an eine zuverlässige Hochgeschwindigkeitsinteraktion über 200 km/h.
Open Source →
Die historischen und technischen Abschnitte beschreiben die bestehende Eisenbahninfrastruktur.
Prinzipien und dokumentierte Technologien. Der Abschnitt HPRS wird vorgestellt
separat als Forschungs- und Simulationsweg, nicht als validiert
Handelsbahnnetz.
Die Eisenbahngeschichte geht weiter.
Die Eisenbahn der Zukunft wird wahrscheinlich nicht aus einer einzelnen kommen.
Erfindung. Sie entsteht durch die Integration von Mobilität,
Infrastruktur, Energie und digitale Steuerung.
Mechanische Energie
Mobiler Verbrennungsprozess
Externer Stromanschluss
Integriertes System
Daten + Kontrolle
Zug + Depot + Stromnetz
Rail Heritage geht nicht nur darum, die Vergangenheit zu bewahren.
Jede Generation der Eisenbahntechnik löste eine andere Einschränkung:
Leistung, Geschwindigkeit, Sicherheit, Kapazität, Effizienz oder Emissionen. Das nächste
Das Kapitel kann etwas Weitläufigeres erfordern – die Integration des Zuges,
Depot und Energiesystem in ein einziges technisches Problem zusammenzufassen.
