{"id":2169,"date":"2026-10-27T09:56:03","date_gmt":"2026-10-27T09:56:03","guid":{"rendered":"https:\/\/stadiaorg.com\/?page_id=2169"},"modified":"2026-10-27T09:56:05","modified_gmt":"2026-10-27T09:56:05","slug":"rail-heritage","status":"publish","type":"page","link":"https:\/\/stadiaorg.com\/fr\/rail-heritage\/","title":{"rendered":"RAIL HERITAGE"},"content":{"rendered":"
\n

<\/p>\n

\n
\n
\n
\n
Stadia Vitae \u00b7 Patrimoine de l'ing\u00e9nierie<\/div>\n

\n Patrimoine ferroviaire
\n De la vapeur \u00e0 la vitesse \u2014 et au-del\u00e0.<\/span>
\n <\/h1>\n

\n Depuis pr\u00e8s de deux si\u00e8cles, les chemins de fer ont transform\u00e9 la distance.,
\n l'industrie et la soci\u00e9t\u00e9. Rail Heritage suit les machines,
\n des d\u00e9cisions d\u2019ing\u00e9nierie et des syst\u00e8mes \u00e9nerg\u00e9tiques qui faisaient passer le train
\n La puissance vapeur pour des trains \u00e9lectriques \u00e0 grande vitesse \u2014 et vers de nouveaux hybrides
\n Des concepts pour l'avenir.\n <\/p>\n

\n
\n D\u00e9couvrez l'\u00e9volution \u2193
\n <\/a>
\n
\n Comment fonctionnent les trains
\n <\/a>
\n
\n Biblioth\u00e8que de recherche
\n <\/a>\n <\/div>\n<\/p><\/div>\n
\n
<\/div>\n
<\/div>\n
\n Patrimoine du fleuve \u00e0 vapeur<\/span>
\n Un avenir \u00e0 haute vitesse<\/span>\n <\/div>\n<\/p><\/div>\n<\/p><\/div>\n<\/p><\/div>\n<\/section>\n

<\/p>\n

\n
\n
\n
Steam<\/div>\n
Diesel<\/div>\n
\u00c9lectrique<\/div>\n
Haute vitesse<\/div>\n
Digital Rail<\/div>\n
Future Energy<\/div>\n<\/p><\/div>\n<\/p><\/div>\n<\/section>\n

<\/p>\n

\n
\n
\n
L'\u00e9volution<\/div>\n

Les machines ont chang\u00e9. Le probl\u00e8me technique a chang\u00e9 avec elles.<\/h2>\n

\n L\u2019histoire du chemin de fer n\u2019est pas simplement une succession de trains plus rapides.
\n Chaque g\u00e9n\u00e9ration a choisi une combinaison diff\u00e9rente de puissance, de capacit\u00e9,
\n S\u00e9curit\u00e9, \u00e9nergie, confort et infrastructures.\n <\/p>\n<\/p><\/div>\n

\n
\n
ann\u00e9es 1820<\/div>\n
\n
\n

La r\u00e9volution Steam<\/h3>\n

\n La traction vapeur transforma le chemin de fer d'un simple moyen de transport industriel en un v\u00e9ritable moyen de transport.
\n exp\u00e9rimenter un syst\u00e8me de transport capable de transporter des personnes
\n et des marchandises sur de longues distances.\n <\/p>\n

\n Bo\u00eete \u00e0 vapeur<\/span>
\n Pistonnes<\/span>
\n Barres de connexion<\/span>
\n Traction par engin<\/span>\n <\/div>\n<\/p><\/div>\n
\ud83d\ude82<\/div>\n<\/p><\/div>\n<\/p><\/div>\n
\n
1870\u20131930<\/div>\n
\n
\n

L'\u00e9lectricit\u00e9 p\u00e9n\u00e8tre dans le chemin de fer<\/h3>\n

\n La traction \u00e9lectrique a permis d'obtenir un couple de d\u00e9marrage \u00e9lev\u00e9 et une meilleure qualit\u00e9 de l'air.
\n l'exploitation urbaine et une nouvelle relation entre le train et
\n l'infrastructure \u00e9nerg\u00e9tique qui l'entoure.\n <\/p>\n

\n Moteur \u00e9lectrique<\/span>
\n Raccordement en hauteur<\/span>
\n 3e voie ferroviaire<\/span>
\n R\u00e9seaux urbains<\/span>\n <\/div>\n<\/p><\/div>\n
\u26a1<\/div>\n<\/p><\/div>\n<\/p><\/div>\n
\n
ann\u00e9es 1930<\/div>\n
\n
\n

Rationalisation et diesel<\/h3>\n

\n La traction diesel et les trains a\u00e9rodynamiques ont \u00e9t\u00e9 r\u00e9duits
\n la d\u00e9pendance \u00e0 la vapeur et a montr\u00e9 que le fonctionnement des chemins de fer \u00e9tait
\n de plus en plus un probl\u00e8me syst\u00e9mique li\u00e9 au poids, \u00e0 la tra\u00een\u00e9e,
\n freinage et puissance.\n <\/p>\n

\n Diesel-\u00e9lectrique<\/span>
\n A\u00e9rodynamique<\/span>
\n Corps l\u00e9gers<\/span>\n <\/div>\n<\/p><\/div>\n
\u25e2<\/div>\n<\/p><\/div>\n<\/p><\/div>\n
\n
1964<\/div>\n
\n
\n

Shinkansen \u2014 Le train \u00e0 grande vitesse en tant que syst\u00e8me<\/h3>\n

\n Le Tokaido Shinkansen a prouv\u00e9 que le train \u00e0 grande vitesse \u00e9tait possible
\n Il fallait plus qu'un v\u00e9hicule rapide : une infrastructure d\u00e9di\u00e9e,
\n unit\u00e9s multiples \u00e9lectriques, signalisation, op\u00e9rations disciplin\u00e9es
\n et une ing\u00e9nierie de s\u00e9curit\u00e9 permanente.\n <\/p>\n

\n Ligne d\u00e9di\u00e9e<\/span>
\n Transmission r\u00e9partie<\/span>
\n Signaler avanc\u00e9<\/span>\n <\/div>\n<\/p><\/div>\n
\ud83d\ude84<\/div>\n<\/p><\/div>\n<\/p><\/div>\n
\n
1981 \u2192<\/div>\n
\n
\n

R\u00e9seau ferroviaire \u00e0 grande vitesse europ\u00e9en<\/h3>\n

\n Le TGV et les g\u00e9n\u00e9rations qui l\u2019ont suivi \u2014 notamment ICE, AVE
\n et Frecciarossa \u2014 traction \u00e9lectrique haute puissance combin\u00e9e,
\n A\u00e9rodynamique, bogies avanc\u00e9s, freinage et fonctionnalit\u00e9s sp\u00e9cifiques
\n Infrastructure \u00e0 haute vitesse.\n <\/p>\n

\n TGV<\/span>
\n ICE<\/span>
\n AVE<\/span>
\n Frecciarossa<\/span>\n <\/div>\n<\/p><\/div>\n
\u27a4<\/div>\n<\/p><\/div>\n<\/p><\/div>\n
\n
2000s \u2192<\/div>\n
\n
\n

Le train num\u00e9rique<\/h3>\n

\n \u00c9lectronique de commande, signalisation num\u00e9rique, pr\u00e9vision
\n diagnostic, freinage r\u00e9g\u00e9n\u00e9ratif et maintenance connect\u00e9e
\n Il a progressivement transform\u00e9 le train en un syst\u00e8me de surveillance de l\u2019\u00e9nergie et des donn\u00e9es.
\n syst\u00e8me.\n <\/p>\n

\n ETCS<\/span>
\n Diagnostics<\/span>
\n R\u00e9habilitation<\/span>
\n Donn\u00e9es<\/span>\n <\/div>\n<\/p><\/div>\n
\u25ce<\/div>\n<\/p><\/div>\n<\/p><\/div>\n<\/p><\/div>\n<\/p><\/div>\n<\/section>\n

<\/p>\n

\n
\n
\n
Comment fonctionne un train<\/div>\n

Trois g\u00e9n\u00e9rations de traction. Trois chemins \u00e9nerg\u00e9tiques tr\u00e8s diff\u00e9rents.<\/h2>\n

\n Les roues peuvent encore tourner sur des rails en acier, mais la mani\u00e8re dont l'\u00e9nergie est transmise
\n Ces roues ont radicalement chang\u00e9 de configuration, passant de la vapeur \u00e0 l\u2019\u00e9lectricit\u00e9 diesel.
\n traction \u00e9lectrique moderne.\n <\/p>\n<\/p><\/div>\n

\n
\n
01 \u00b7 STEAM<\/div>\n

La chaleur devient mouvement<\/h3>\n
\n \u00c9nergie<\/span>\u2192<\/b>
\n Caldeira<\/span>\u2192<\/b>
\n Steam<\/span>\u2192<\/b>
\n cylindre<\/span>\u2192<\/b>
\n Pompe \u00e0 essence<\/span>\u2192<\/b>
\n Roue de direction<\/span>\n <\/div>\n

\n La combustion chauffe l'eau dans le br\u00fbleur. La pression du vapeur agit sur
\n Pistonnes \u00e0 l\u2019int\u00e9rieur des cylindres. Les biellettes de liaison convertissent le mouvement des pistolets.\u2019
\n le mouvement de rotation des roues motrices en mouvement alternatif.\n <\/p>\n

\n Fourneau \u00e0 bois :<\/strong> Il produit de la chaleur.<\/span>
\n Caldeira :<\/strong> Il stocke l'eau et la vapeur sous pression.<\/span>
\n Cylindres :<\/strong> Transformer la pression de la vapeur en force lin\u00e9aire.<\/span>
\n Pi\u00e8ces de connexion :<\/strong> transmettre de la force aux roues.<\/span>\n <\/div>\n<\/article>\n
\n
02 \u00b7 Diesel-\u00e9lectrique<\/div>\n

Une centrale \u00e9lectrique sur roues<\/h3>\n
\n Moteur diesel<\/span>\u2192<\/b>
\n G\u00e9n\u00e9rateur<\/span>\u2192<\/b>
\n \u00c9lectronique de puissance<\/span>\u2192<\/b>
\n Moteurs de traction<\/span>\u2192<\/b>
\n Echappements<\/span>\n <\/div>\n

\n Dans une locomotive diesel-\u00e9lectrique, le moteur diesel est g\u00e9n\u00e9ralement celui qui
\n ne pas faire tourner m\u00e9caniquement les roues. Elle entra\u00eene un g\u00e9n\u00e9rateur ou
\n Alternateur ; l\u2019\u00e9lectricit\u00e9 alimente ensuite les moteurs de traction des essieux.\n <\/p>\n

\n Moteur diesel :<\/strong> source d'\u00e9nergie primaire.<\/span>
\n Alternateur :<\/strong> Il g\u00e9n\u00e8re de l'\u00e9nergie \u00e9lectrique.<\/span>
\n Moteurs de traction :<\/strong> fournir le couple de la roue.<\/span>
\n Syst\u00e8me de contr\u00f4le :<\/strong> g\u00e8re l'adh\u00e9rence et la puissance.<\/span>\n <\/div>\n<\/article>\n
\n
03 \u00b7 \u00c9LECTRIFICATION MODERNE<\/div>\n

Le train fait partie d'un r\u00e9seau \u00e9lectrique<\/h3>\n
\n Grille<\/span>\u2192<\/b>
\n Substation<\/span>\u2192<\/b>
\n Ligne de contact<\/span>\u2192<\/b>
\n Panographe<\/span>\u2192<\/b>
\n Transformateur \/ convertisseur<\/span>\u2192<\/b>
\n Moteurs de traction<\/span>\n <\/div>\n

\n De nombreux trains \u00e9lectriques modernes \u2014 notamment les trains \u00e0 grande vitesse \u2014
\n Il continue de collecter l'\u00e9lectricit\u00e9 \u00e0 partir d'une ligne de contact a\u00e9rienne \u00e0 l'aide d'un
\n pantographe. Le pantographe n'est pas un crochet rigide : sa bande de contact
\n des glissi\u00e8res contre le fil de contact lors d\u2019une force ascendante contr\u00f4l\u00e9e
\n reste en contact \u00e9lectrique pendant le d\u00e9placement du train.\n <\/p>\n

\n Ligne de contact :<\/strong> Il fournit de l'\u00e9nergie \u00e9lectrique au-dessus du rail.<\/span>
\n Panographe :<\/strong> offre un contact \u00e9lectrique coulissant contr\u00f4l\u00e9.<\/span>
\n Circuit principal :<\/strong> La protection, le transformateur et l'\u00e9lectronique de puissance conditionnent la fourniture d'\u00e9nergie.<\/span>
\n Transmission r\u00e9partie :<\/strong> Les moteurs peuvent \u00eatre situ\u00e9s sur plusieurs bogies motoris\u00e9s le long du train.<\/span>\n <\/div>\n<\/article><\/div>\n<\/p><\/div>\n<\/section>\n

<\/p>\n

\n
\n
\n
Traction \u00e9lectrifi\u00e9e<\/div>\n

De la centrale \u00e9lectrique aux roues.<\/h2>\n

\n Un train \u00e9lectrique n'est pas une machine isol\u00e9e. Il est une seule et m\u00eame partie mobile.
\n d'un syst\u00e8me \u00e9lectrique plus vaste reliant la production, la transmission,
\n les sous-stations de traction, la ligne de contact, le train \u00e0 haute tension
\n l\u2019\u00e9quipement, les moteurs de traction et le circuit de retour par la voie ferr\u00e9e.\n <\/p>\n<\/p><\/div>\n

\n
\n 01<\/span>
\n Production d'\u00e9lectricit\u00e9<\/strong>
\n \u00c9nergie hydraulique, \u00e9lectricit\u00e9 du r\u00e9seau et autres sources de production.<\/small>\n <\/div>\n
\u2192<\/div>\n
\n 02<\/span>
\n R\u00e9seau \u00e9lectrique ferroviaire<\/strong>
\n Transmission et, si n\u00e9cessaire, conversion de fr\u00e9quence.<\/small>\n <\/div>\n
\u2192<\/div>\n
\n 03<\/span>
\n Substation de traction<\/strong>
\n Transforme et change de puissance pour le syst\u00e8me de contact ferroviaire.<\/small>\n <\/div>\n
\u2192<\/div>\n
\n 04<\/span>
\n Ligne de contact a\u00e9rienne<\/strong>
\n Le c\u00e2ble de liaison et le fil de contact transportent la puissance \u00e9lectrique au-dessus du train.<\/small>\n <\/div>\n
\u2192<\/div>\n
\n 05<\/span>
\n Panographe<\/strong>
\n Un contact coulissant contr\u00f4l\u00e9 transmet la courbure de courant du fil \u00e0 l\u2019ensemble du train.<\/small>\n <\/div>\n
\u2192<\/div>\n
\n 06<\/span>
\n Equipement \u00e0 haute tension<\/strong>
\n Le disjoncteur principal, le transformateur et les convertisseurs assurent la protection et le conditionnement de la source d\u2019alimentation.<\/small>\n <\/div>\n
\u2192<\/div>\n
\n 07<\/span>
\n Moteurs de traction<\/strong>
\n L'\u00e9lectronique de puissance contr\u00f4le le couple du moteur sur les bogies motoris\u00e9s.<\/small>\n <\/div>\n
\u2192<\/div>\n
\n 08<\/span>
\n Roues et rails<\/strong>
\n Le couple atteint les roues ; le circuit \u00e9lectrique est achev\u00e9 gr\u00e2ce au syst\u00e8me de retournement ferroviaire.<\/small>\n <\/div>\n<\/p><\/div>\n
\n
\n
\u2301<\/div>\n

Qu'est-ce que le pantographe fait exactement ?<\/h3>\n

\n Le pantographe est un courant contr\u00f4l\u00e9 par un ressort ou un syst\u00e8me pneumatique.
\n collecteur mont\u00e9 sur le toit. Sa bande de contact en carbone est press\u00e9e
\n vers le haut, contre le fil de contact situ\u00e9 au-dessus. Le contact doit rester
\n stable pendant que le train et le fil bougent dynamiquement, surtout \u00e0
\n Haute vitesse.\n <\/p>\n

\n Il ne s\u2019agit donc pas d\u2019un raccordement m\u00e9canique au fil. C\u2019est un
\n Une interface \u00e9lectrique coulissante continue con\u00e7ue pour maintenir
\n contact r\u00e9duit gr\u00e2ce \u00e0 la force de contact tout en limitant l'usure, les foudres et le bruit a\u00e9rodynamique.\n <\/p>\n<\/article>\n

\n
\u26a1<\/div>\n

O\u00f9 se trouve la voie \u00e9lectrique dans le train ?<\/h3>\n

\n De la pantographe, l'alimentation haute tension passe.
\n Equipement de commutation de s\u00e9curit\u00e9. Sur les trains \u00e0 courant continu, il atteint normalement
\n un transformateur ; les convertisseurs d'\u00e9nergie et les onduleurs en produisent ensuite le
\n alimentation \u00e9lectrique contr\u00f4l\u00e9e requise par les moteurs de traction.\n <\/p>\n

\n Sur les unit\u00e9s modernes multiples, le syst\u00e8me de traction peut \u00eatre r\u00e9parti.
\n sur plusieurs v\u00e9hicules. Un train ne peut donc pas avoir un seul
\n unit\u00e9 motrice classique m\u00eame si seule une ou plusieurs unit\u00e9s sont s\u00e9lectionn\u00e9es
\n Les v\u00e9hicules sont \u00e9quip\u00e9s de pantographes relev\u00e9s.\n <\/p>\n<\/article>\n

\n
\u21a9<\/div>\n

Comment est achev\u00e9 le circuit ?<\/h3>\n

\n L'\u00e9lectricit\u00e9 doit revenir \u00e0 sa source. Dans un syst\u00e8me conventionnel
\n Dans un r\u00e9seau ferroviaire \u00e9lectrifi\u00e9, la voie de retour de traction utilise normalement la
\n Les roues et les rails roulants, ainsi que la liaison, reviennent
\n les conducteurs et le syst\u00e8me de mise \u00e0 la terre ferroviaire, en direction de l'arri\u00e8re
\n sous-station.\n <\/p>\n

\n Les rails ont donc \u00e0 la fois une fonction m\u00e9canique \u2014 de guidage et
\n le soutien du train \u2014 et un r\u00f4le \u00e9lectrique dans la traction
\n circuit de retour.\n <\/p>\n<\/article><\/div>\n

\n
\n SUISSE \u00b7 EXEMPLE SBB \/ FFS<\/span><\/p>\n

Un chemin de fer dot\u00e9 d'un syst\u00e8me de traction propre<\/h3>\n<\/p><\/div>\n

\n Les Chemins de fer f\u00e9d\u00e9raux suisses utilisent une tension de traction \u00e0 16,7 Hz. \u00c9lectricit\u00e9
\n Il peut provenir de la production hydro\u00e9lectrique de SBB ou de l\u2019\u00e9lectricit\u00e9 publique de 50 Hz.
\n r\u00e9seau ; les convertisseurs de fr\u00e9quence transforment l\u2019\u00e9lectricit\u00e9 de 50 Hz en
\n courant de traction ferroviaire avant qu'il ne soit fourni \u00e0 la voie ferr\u00e9e
\n le r\u00e9seau et, finalement, la ligne de contact de 15 kV.\n <\/p>\n

\n \u00c9nergie hydraulique \/ r\u00e9seau \u00e0 50 Hz<\/span>
\n \u2192<\/b>
\n Conversion en fr\u00e9quence\/g\u00e9n\u00e9ration<\/span>
\n \u2192<\/b>
\n R\u00e9seau de traction de SBB<\/span>
\n \u2192<\/b>
\n Substation<\/span>
\n \u2192<\/b>
\n Ligne de contact de 15 kV et de 16,7 Hz<\/span>
\n \u2192<\/b>
\n Panographe<\/span>
\n \u2192<\/b>
\n Train<\/span>\n <\/div>\n<\/p><\/div>\n
\n
\n
Fourniture hors ligne<\/div>\n

Catenaire + pantographe<\/h3>\n

\n La configuration dominante sur les lignes principales et les lignes \u00e0 grande vitesse \u00e9lectriques
\n Les chemins de fer. Le fil de contact est suspendu au-dessus de la voie ferr\u00e9e et
\n Le pantographe maintient un contact glissant pendant le d\u00e9placement du train.\n <\/p>\n

\n
<\/div>\n
<\/div>\n
<\/div>\n
<\/div>\n<\/p><\/div>\n<\/article>\n
\n
Troisi\u00e8me voie<\/div>\n

Rail conducteur + semelle collecteur<\/h3>\n

\n Certains syst\u00e8mes urbains et r\u00e9gionaux disposent d'un rail conducteur \u00e0 c\u00f4t\u00e9 de la voie ferr\u00e9e.
\n Les rails coulent. Un tire-lait m\u00e9tallique glisse sur le train.
\n ce rail conducteur plut\u00f4t que d'utiliser un pantographe sur le toit.\n <\/p>\n

\n
<\/div>\n
<\/div>\n
<\/div>\n
<\/div>\n<\/p><\/div>\n<\/article>\n
\n
AUCUNE LIGNE DE CONTACT CONTINU<\/div>\n

Batterie, hydrog\u00e8ne ou bi-mode<\/h3>\n

\n Certains trains modernes peuvent d\u00e9vier d'un courant \u00e9lectrique continu.
\n ligne. L'\u00e9nergie peut provenir de batteries, de piles \u00e0 combustible ou d'un syst\u00e8me embarqu\u00e9.
\n Moteur. Un train bi-mode ou \u00e9lectrique \u00e0 batterie peut encore utiliser un
\n le pantographe lorsqu'il atteint une section \u00e9lectrifi\u00e9e.\n <\/p>\n

\n
BATTERY \/ H\u2082<\/div>\n
<\/div>\n
<\/div>\n<\/p><\/div>\n<\/article><\/div>\n
\n
\n
Freinage r\u00e9g\u00e9n\u00e9ratif<\/div>\n

Lors de la d\u00e9c\u00e9l\u00e9ration, le trajet de l'\u00e9nergie peut \u00eatre invers\u00e9.<\/h3>\n

\n Les moteurs \u00e0 traction peuvent fonctionner en tant que g\u00e9n\u00e9rateurs. Au lieu de convertir
\n toute l'\u00e9nergie cin\u00e9tique se transforme en chaleur aux freins \u00e0 friction, compatible
\n Les trains \u00e9lectriques peuvent envoyer une partie de l'\u00e9nergie \u00e9lectrique r\u00e9cup\u00e9r\u00e9e
\n retour par les convertisseurs, l'\u00e9quipement \u00e0 haute tension et le pantographe
\n dans un r\u00e9seau \u00e9lectrique r\u00e9ceptif.\n <\/p>\n<\/p><\/div>\n

\n Roues<\/span>
\n \u2192<\/b>
\n Moteur \/ G\u00e9n\u00e9rateur<\/span>
\n \u2192<\/b>
\n Convertisseur<\/span>
\n \u2192<\/b>
\n Panographe<\/span>
\n \u2192<\/b>
\n Ligne de contact \/ grille<\/span>\n <\/div>\n<\/p><\/div>\n
\n Note technique sur la vitesse \u00e9lev\u00e9e.<\/strong>
\n \u00c0 300\u2013400 km\/h, la difficult\u00e9 n\u2019est pas seulement de \u201c toucher le fil \u201d.
\n Le pantographe et la ligne a\u00e9rienne forment un syst\u00e8me dynamique en couple. Contact
\n La force, la tension des c\u00e2bles, l\u2019\u00e9l\u00e9vation, l\u2019a\u00e9rodynamique, les vibrations et l\u2019usure doivent tous \u00eatre pris en compte.
\n rester dans des limites contr\u00f4l\u00e9es. C\u2019est pourquoi les c\u00e2bles \u00e0 haute vitesse sont plac\u00e9s au-dessus des
\n Les syst\u00e8mes de contact et les pantographes sont con\u00e7us ensemble.\n <\/div>\n<\/p><\/div>\n<\/section>\n

<\/p>\n

\n
\n
\n
\n
\u00c0 l'int\u00e9rieur du bus<\/div>\n

Un chariot ferroviaire est une structure roulante sur deux syst\u00e8mes de guidage pr\u00e9cis.<\/h2>\n<\/p><\/div>\n

\n Le passager voit les si\u00e8ges, les portes et les fen\u00eatres. Sous le v\u00e9hicule,
\n Cela d\u00e9pend des bogies, des roues, de la suspension, de l\u2019\u00e9quipement de freinage et
\n Des interfaces soigneusement contr\u00f4l\u00e9es avec la piste.\n <\/p>\n<\/p><\/div>\n

\n
\n
\n
\n <\/i><\/i><\/i><\/i><\/i><\/i>\n <\/div>\n

Carrosserie \/ carbody<\/span>\n <\/div>\n

\n
<\/div>\n
<\/div>\n

Bogie<\/span>\n <\/div>\n

\n
<\/div>\n
<\/div>\n

Bogie<\/span>\n <\/div>\n

\n Cadre inf\u00e9rieur \u00b7 suspension \u00b7 \u00e9quipement de freinage \u00b7 c\u00e2bles \u00b7 tuyaux d'air<\/span>\n <\/div>\n<\/p><\/div>\n
\n
\n Carbody<\/strong><\/p>\n

\n Transporte des passagers ou des marchandises et effectue des transferts longitudinaux,
\n Les charges verticales et lat\u00e9rales sont transmises \u00e0 l'ensemble de transmission.\n <\/p>\n<\/article>\n

\n Bogie<\/strong><\/p>\n

\n Appuie et guide le v\u00e9hicule. Il comprend des roues dent\u00e9es.,
\n suspension, freins et \u2013 sur les v\u00e9hicules \u00e0 moteur \u2013 souvent la traction
\n moteurs ou composants d'entra\u00eenement.\n <\/p>\n<\/article>\n

\n Groupe de roues<\/strong><\/p>\n

\n Deux roues de train fix\u00e9es sur une m\u00eame axe. Profil de la roue,
\n La suspension et la g\u00e9om\u00e9trie des voies travaillent ensemble pour guider le train.\n <\/p>\n<\/article>\n

\n Suspension<\/strong><\/p>\n

\n Les suspensions primaires agissent autour des bo\u00eetiers d'essieu ; les suspensions secondaires
\n La suspension isole le carrosserie et am\u00e9liore le confort.
\n Stabilit\u00e9.\n <\/p>\n<\/article><\/div>\n<\/p><\/div>\n<\/p><\/div>\n<\/section>\n

<\/p>\n

\n
\n
\n
Comment les trains restent ensemble<\/div>\n

Le couplage est plus qu\u2019un simple assemblage de deux pi\u00e8ces m\u00e9talliques.<\/h2>\n

\n Une liaison ferroviaire doit transmettre des forces de traction et de compression.
\n Selon le syst\u00e8me, il peut \u00e9galement connecter l\u2019air de freinage, l\u2019air de direction et l\u2019air de freinage.
\n air de r\u00e9servoir, \u00e9lectricit\u00e9 et donn\u00e9es.\n <\/p>\n<\/p><\/div>\n

\n
\n
LOCOMOTIVE \/ VEHICULE A<\/div>\n<\/p><\/div>\n
\n
<\/div>\n
COUPLER<\/div>\n
<\/div>\n<\/p><\/div>\n
\n
COACH \/ V\u00c9HICULE B<\/div>\n<\/p><\/div>\n<\/p><\/div>\n
\n
\n
\u2194<\/div>\n

Connexion m\u00e9canique<\/h3>\n

\n Il supporte des forces de traction lors du tirage et des forces de compression lors de l\u2019enroulement.
\n freinage ou pouss\u00e9e. Les amortisseurs utilis\u00e9s couramment dans la pratique europ\u00e9enne plus ancienne
\n Avec un raccord \u00e0 crochet et \u00e0 vis.\n <\/p>\n<\/article>\n

\n
\u25cc<\/div>\n

Connexion pneumatique<\/h3>\n

\n Les compagnies a\u00e9riennes relient les v\u00e9hicules afin que le signal de freinage puisse \u00eatre transmis.
\n par le biais du train et, dans de nombreux mod\u00e8les, alimentent d'autres syst\u00e8mes pneumatiques.
\n fonctionnements.\n <\/p>\n<\/article>\n

\n
\u26a1<\/div>\n

Connexion \u00e9lectrique<\/h3>\n

\n Les accouplements modernes peuvent connecter les circuits de commande et les syst\u00e8mes de passagers.
\n et des liaisons de donn\u00e9es \u00e0 haute vitesse s\u2019activent automatiquement lorsque deux trains s\u2019entrelacent.\n <\/p>\n<\/article>\n

\n
\u25c8<\/div>\n

Gestion de l'\u00e9nergie en cas de collision<\/h3>\n

\n Les accouplements modernes peuvent inclure des amortisseurs et des \u00e9l\u00e9ments de d\u00e9formation.
\n con\u00e7us pour absorber une partie de l'\u00e9nergie lors des collisions.\n <\/p>\n<\/article><\/div>\n

\n
\n \u00c0 LA FOIS<\/span>
\n Coupling \u00e0 bride + crochet + vis<\/strong><\/p>\n

Connexion m\u00e9canique s\u00e9par\u00e9e et tuyaux \u00e0 air\/\u00e9lectricit\u00e9.<\/p>\n<\/p><\/div>\n

\u2192<\/div>\n
\n \u00c0 pr\u00e9sent<\/span>
\n Couplage multifonctionnel automatique<\/strong><\/p>\n

Connexion m\u00e9canique + pneumatique + \u00e9lectrique\/informatique dans un seul syst\u00e8me.<\/p>\n<\/p><\/div>\n

\u2192<\/div>\n
\n SUIVANT<\/span>
\n Couplage automatique num\u00e9rique<\/strong><\/p>\n

Couplage de fret avec une backbone de communication \u00e9lectrique et num\u00e9rique.<\/p>\n<\/p><\/div>\n<\/p><\/div>\n<\/p><\/div>\n<\/section>\n

<\/p>\n

\n
\n
\n
Comment tout le train s'arr\u00eate<\/div>\n

La locomotive ne peut pas freiner en toute s\u00e9curit\u00e9 un train entier seule.<\/h2>\n

\n Le freinage ferroviaire est r\u00e9parti sur tout le train. Sur les trains conventionnels,
\n Les trains \u00e0 traction motrice, les changements de pression dans le tube de freinage sont
\n interpr\u00e9t\u00e9 par des soupapes pr\u00e9sentes sur chaque v\u00e9hicule, qui contr\u00f4lent la pression
\n envoy\u00e9 aux cylindres de freinage.\n <\/p>\n<\/p><\/div>\n

\n
\n 1<\/span>
\n Commande du conducteur<\/strong>
\n Demande de freinage<\/small>\n <\/div>\n

\u2192<\/b><\/p>\n

\n 2<\/span>
\n Contr\u00f4le de freinage<\/strong>
\n Logic pneumatique \/ \u00e9lectronique<\/small>\n <\/div>\n

\u2192<\/b><\/p>\n

\n 3<\/span>
\n Chaque v\u00e9hicule<\/strong>
\n Vannes + cylindres de frein<\/small>\n <\/div>\n

\u2192<\/b><\/p>\n

\n 4<\/span>
\n Roue \/ disque \/ moteur<\/strong>
\n Force de freinage<\/small>\n <\/div>\n<\/p><\/div>\n
\n
\n

Freinage par friction<\/h3>\n

\n Les plaquettes de frein agissent sur les disques, tandis que les freins \u00e0 disque agissent sur les plaquettes de frein.,
\n la conversion de l'\u00e9nergie cin\u00e9tique principalement en chaleur.\n <\/p>\n<\/article>\n

\n

Frein \u00e9lectrodynamique<\/h3>\n

\n Les moteurs \u00e0 traction fonctionnent comme des g\u00e9n\u00e9rateurs. L\u2019\u00e9lectricit\u00e9 g\u00e9n\u00e9r\u00e9e
\n L'\u00e9nergie peut \u00eatre dissip\u00e9e ou r\u00e9inject\u00e9e dans le r\u00e9seau \u00e9lectrique.\n <\/p>\n<\/article>\n

\n

Blending des freins<\/h3>\n

\n Les syst\u00e8mes de contr\u00f4le modernes coordonnent plusieurs m\u00e9thodes de freinage afin de
\n La demande de freinage est r\u00e9partie de mani\u00e8re optimale entre les syst\u00e8mes disponibles.\n <\/p>\n<\/article>\n

\n

Gestion de l'adh\u00e9rence<\/h3>\n

\n La protection contre les glissements des roues et, si n\u00e9cessaire, le pon\u00e7age contribuent \u00e0 g\u00e9rer ce ph\u00e9nom\u00e8ne.
\n la faible adh\u00e9rence disponible entre la roue en acier et le rail en acier.\n <\/p>\n<\/article><\/div>\n<\/p><\/div>\n<\/section>\n

<\/p>\n

\n
\n
\n
Ing\u00e9nierie<\/div>\n

Qu\u2019est-ce qui rend un train moderne possible ?<\/h2>\n<\/p><\/div>\n
\n
\n
\u26a1<\/div>\n

Tra\u00e7\u00e3o<\/h3>\n

\n De moteurs \u00e0 vapeur \u00e0 transmissions diesel-\u00e9lectriques et modernes
\n Les syst\u00e8mes \u00e9lectriques convertissent l'\u00e9nergie disponible en \u00e9nergie contr\u00f4l\u00e9e.
\n couple motrices aux roues.\n <\/p>\n<\/article>\n

\n
\u25cc<\/div>\n

Interface roue-rail<\/h3>\n

\n Un contact tr\u00e8s efficace entre les t\u00f4les, qui d\u00e9finit \u00e9galement
\n adh\u00e9rence, freinage, comportement en courbe, usure et infrastructure
\n G\u00e9om\u00e9trie.\n <\/p>\n<\/article>\n

\n
\u27a4<\/div>\n

A\u00e9rodynamique<\/h3>\n

\n \u00c0 haute vitesse, la r\u00e9sistance, les ondes de pression, les tunnels, les vents lat\u00e9raux et
\n La performance acoustique devient un crit\u00e8re d\u2019ing\u00e9nierie central.\n <\/p>\n<\/article>\n

\n
\u2301<\/div>\n

Ch\u00e2ssis et suspension<\/h3>\n

\n Stabilit\u00e9 de conduite, confort des passagers et guidage s\u00fbr \u00e0 haute vitesse
\n Cela d\u00e9pend de la conception sophistiqu\u00e9e des suspensions et des roues.\n <\/p>\n<\/article>\n

\n
\u25b0<\/div>\n

Freinage et r\u00e9cup\u00e9ration d'\u00e9nergie<\/h3>\n

\n Les trains modernes associent friction, \u00e9lectrodynamique et r\u00e9g\u00e9n\u00e9ration.
\n freinage pour contr\u00f4ler la vitesse et r\u00e9cup\u00e9rer une partie de la dynamique du train
\n \u00e9nergie.\n <\/p>\n<\/article>\n

\n
\u25c7<\/div>\n

Signaux et s\u00e9curit\u00e9<\/h3>\n

\n Les trains \u00e0 grande capacit\u00e9 d\u00e9pendent de plus en plus d'un train en service continu.
\n Suivi, signalisation num\u00e9rique et infrastructure coordonn\u00e9e
\n le contr\u00f4le.\n <\/p>\n<\/article><\/div>\n<\/p><\/div>\n<\/section>\n

<\/p>\n

\n
\n
\n
L'\u00e2ge de la vitesse<\/div>\n

La vitesse n'a jamais \u00e9t\u00e9 uniquement une question de vitesse.<\/h2>\n

\n Le succ\u00e8s du rail \u00e0 grande vitesse est n\u00e9 de l\u2019int\u00e9gration des v\u00e9hicules,
\n trajectoires, alimentation \u00e9lectrique, signalisation, maintenance et discipline op\u00e9rationnelle.\n <\/p>\n<\/p><\/div>\n

\n
\n
JAPAN \u00b7 1964<\/div>\n

Shinkansen<\/h3>\n

\n Une infrastructure d\u00e9di\u00e9e \u00e0 haute vitesse et des trains multiples \u00e9lectriques
\n Cette op\u00e9ration a \u00e9tabli un nouveau mod\u00e8le de transport ferroviaire interurbain.\n <\/p>\n<\/article>\n

\n
FRANCE \u00b7 1981<\/div>\n

TGV<\/h3>\n

\n Traction \u00e9lectrique haute puissance, lignes sp\u00e9cialis\u00e9es \u00e0 haute vitesse et
\n Les trains a\u00e9rodynamiques ont transform\u00e9 les transports interurbains en Europe.\n <\/p>\n<\/article>\n

\n
EUROPE \u00b7 Ann\u00e9es 1990 \u2192<\/div>\n

\u00c9largissement du r\u00e9seau<\/h3>\n

\n ICE, AVE, Frecciarossa et d'autres syst\u00e8mes ont d\u00e9velopp\u00e9 le rail \u00e0 grande vitesse
\n sur les corridors nationaux et internationaux.\n <\/p>\n<\/article>\n

\n
Aujourd'hui<\/div>\n

\u00c9fficacit\u00e9 + Capacit\u00e9<\/h3>\n

\n Le d\u00e9fi consiste de plus en plus \u00e0 combiner vitesse et \u00e9nergie.
\n efficacit\u00e9, capacit\u00e9, fiabilit\u00e9, interop\u00e9rabilit\u00e9 et cycle de vie
\n co\u00fbt.\n <\/p>\n<\/article><\/div>\n<\/p><\/div>\n<\/section>\n

<\/p>\n

\n
\n
\n
Curiosit\u00e9s ferroviaires<\/div>\n

Des d\u00e9tails qui changent la fa\u00e7on dont on regarde un train.<\/h2>\n<\/p><\/div>\n
\n
\n
01<\/div>\n

Un train ne se dirige pas comme une voiture.<\/h3>\n

\n Les roues sont guid\u00e9es par les rails et par la g\u00e9om\u00e9trie du
\n les profil\u00e9s des roues, tandis que les bogies permettent aux v\u00e9hicules lourds de franchir des passages difficiles ;
\n Les courbes restent stables \u00e0 vitesse constante.\n <\/p>\n<\/article>\n

\n
02<\/div>\n

Une faible adh\u00e9rence est \u00e0 la fois un avantage et un d\u00e9fi.<\/h3>\n

\n Les roues en acier sur rails en acier offrent une r\u00e9sistance au roulement tr\u00e8s faible \u2014
\n une des raisons de l\u2019efficacit\u00e9 du rail \u2014 mais aussi de la traction et de la freinage disponibles
\n Les forces sont \u00e9galement limit\u00e9es par l'adh\u00e9rence.\n <\/p>\n<\/article>\n

\n
03<\/div>\n

Le TGV a atteint 380 km\/h avant le d\u00e9but des services r\u00e9guliers.<\/h3>\n

\n Le 26 f\u00e9vrier 1981, le TGV Sud-Est num\u00e9ro 16 a atteint 380 km\/h.
\n Les archives de la SNCF indiquent que l'exploitation commerciale \u00e9tait alors pr\u00e9vue.
\n 270 km\/h.\n <\/p>\n<\/article>\n

\n
04<\/div>\n

Le Shinkansen a chang\u00e9 la g\u00e9ographie utilisable d'une journ\u00e9e de travail.<\/h3>\n

\n JR Central enregistre un temps de trajet de quatre heures entre Tokyo et Shin-Osaka.
\n Le Tokaido Shinkansen a \u00e9t\u00e9 inaugur\u00e9 en 1964 ; le temps de trajet minimum est de
\n actuellement 2 h 21 min.\n <\/p>\n<\/article>\n

\n
05<\/div>\n

Un coupleur peut supporter bien plus que la force de traction.<\/h3>\n

\n Les accouplements automatiques modernes peuvent combiner l\u2019accouplement m\u00e9canique,
\n Raccordements \u00e0 air comprim\u00e9, circuits \u00e9lectriques et num\u00e9riques
\n Communication.\n <\/p>\n<\/article>\n

\n
06<\/div>\n

Les bogies modernes sont des machines sp\u00e9cialis\u00e9es.<\/h3>\n

\n Des bogies diff\u00e9rents sont optimis\u00e9s pour les m\u00e9tros, les trains r\u00e9gionaux,
\n trains, locomotives et trains \u00e0 grande vitesse. Siemens pr\u00e9sente des projets
\n Pour des applications \u00e0 haute vitesse jusqu'\u00e0 360 km\/h.\n <\/p>\n<\/article><\/div>\n<\/p><\/div>\n<\/section>\n

<\/p>\n

\n
\n
\n
Au-del\u00e0 du diesel<\/div>\n

Il n'y a pas toutes les lignes ferroviaires qui ont besoin de la m\u00eame solution \u00e9nerg\u00e9tique.<\/h2>\n

\n R\u00e9seaux \u00e0 grande vitesse enti\u00e8rement \u00e9lectrifi\u00e9s et r\u00e9seaux r\u00e9gionaux non \u00e9lectrifi\u00e9s
\n Les lignes de chemin de fer r\u00e9solvent diff\u00e9rents probl\u00e8mes. L\u2019avenir du rail devrait utiliser
\n Plusieurs voies \u00e9nerg\u00e9tiques plut\u00f4t qu'une seule technologie universelle.\n <\/p>\n<\/p><\/div>\n

\n
\n
PATHWAY 01<\/div>\n

\u00c9lectrique \u00e0 plafond<\/h3>\n

\n La solution de r\u00e9f\u00e9rence pour des applications intensives \u00e0 haute vitesse et haute capacit\u00e9
\n op\u00e9rations.\n <\/p>\n